Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) 27 мая официально перешла в управление ВЭБу, сообщил в интервью «Эксперту» ее новый генеральный директор Михаил Парнев. Он работает на этом посту с сентября 2025 г. и за это время компания усилила бэк-офис, частично оптимизировала штат и запустила новые продуктовые линейки. Мы поговорили с главой ГТЛК о поисках новых направлений лизинга, планах по выходу в «розницу» и о конкуренции за ограниченный госбюджет.
Корпоративная перестройка
— Что изменилось в работе ГТЛК после принятия решения о передаче акций компании ВЭБу?
— Для нас это прежде всего признание статуса ГТЛК как института развития. Акции компании (63,68%), которыми ранее владел Минтранс, 27 мая переданы в прямое владение ВЭБ.РФ. А бумаги, принадлежащие Минфину (30,2%), — в доверительное управление госкорпорации. Порядок управления долями определен отдельным постановлением правительства.
Таким образом, сформирована новая модель координации между главным федеральным институтом развития и государством как стратегическим собственником. Она предполагает тесное встраивание ГТЛК в контур группы ВЭБа, особенно в части решения задач технологического развития. В группе институтов развития ГТЛК станет седьмой организацией, которая работает по повестке техлида. Наша корпоративная модель станет более сложной, но для компании такого масштаба и значения это естественный этап развития.
Важно, что интеграция с ВЭБом не меняет базовую роль ГТЛК. Наша задача — по-прежнему обеспечивать реализацию крупных транспортных и инфраструктурных проектов, но теперь мы действуем как часть общей системы институтов развития.
— Как изменилась штатная численность компании с лета прошлого года, когда стало известно о вашей интеграции с ВЭБом? Проводите ли вы сокращения?
— Мы немного изменили структуру компании. Усилили бэк-офис и разделили зоны ответственности, чтобы повысить качество внутренних процессов. Также, ориентируясь на лучшие практики ВЭБа, постепенно внедряем блоковый принцип управления: отдельно стратегия, финансы, административный блок и так далее.
Есть общая концепция, что ГТЛК должна работать как конвейерный механизм, где каждый процесс стандартизирован и масштабируется, а каждый специалист — лучший в своем деле.
Если говорить о численности, штат немного сократился, прежде всего на управленческом уровне. Но задача была не в сокращениях как таковых, а в повышении эффективности управления и скорости принятия решений.
Место на рынке
— Лизингом в России занимается не только ГТЛК. При этом вам, как правило, достаются все контракты по транспортным госпрограммам и нацпроектам. Ваши конкуренты, — кэптивный лизинг банков — в принципе борются за эти поставки?
— Мы работаем в иной модели по сравнению с коммерческими лизинговыми компаниями. Наша задача — запускать капиталоемкие сегменты, где частный рынок пока не готов брать на себя длинный риск. Например, в сегменте беспилотных авиационных систем (БАС) риски сегодня объективно высокие, а доходность для инвестора пока ограничена. Коммерческие игроки в такой бизнес идут крайне осторожно. Именно поэтому здесь важна роль института развития, который способен взять на себя часть рисков, сформировать спрос и помочь отрасли пройти начальный этап становления.
По мере того, как такие сегменты становятся зрелыми и коммерчески привлекательными, роль государства снижается, а частный капитал начинает активнее в них заходить.
— Но портфель активов в сфере БАС вы уже сформируете к тому времени…
— Да, безусловно. Мы продолжаем работать с этим портфелем уже на коммерческой основе и параллельно выходим в новые направления.
— Какие?
Нам поставлена задача расширять присутствие в сегментах, связанных с базовой инфраструктурой экономики: коммунальная техника, дорожно-строительная техника, новые транспортные решения, в том числе для пригородного сообщения. Например, в этом году у нас уже заключен контракт примерно на 5 млрд рублей на поставку 36 пассажирских вагонов для компании «Тверской экспресс» на маршрут Москва — Сочи. Для нас это тоже важное направление роста.
— Какое сейчас соотношение активов ГТЛК, поставленных по коммерческим ставкам и по льготным, с участием госденег?
— ГТЛК давно перестала быть исключительно оператором государственных программ. Если смотреть по МСФО за 2025 год, 84% выручки компании (общая сумма — 147,2 млрд руб.) — это именно коммерческий сегмент. Например, весь наш железнодорожный блок, включая высокоскоростные поезда, — это по сути бизнес без льготного госфинансирования. Это активы в размере около 1,9 трлн рублей в портфеле компании.
— По данным «Эксперт-РА», прошлый год ГТЛК закончила с третьим местом по приросту нового бизнеса (162 млрд руб.) после «Газпромбанк лизинга» и «Сбербанк лизинга». Как вы оцениваете этот результат?
— Прошлый год был непростым для всего лизингового рынка: он сократился примерно на 40%, и это, безусловно, повлияло на всех игроков. При этом у ГТЛК, если убрать эффект высокой базы 2024 г., связанной с контрактом на поставку поездов для ВСМ, снижение нового бизнеса составило всего 2,7%. В условиях такого охлаждения рынка мы фактически сохранили масштаб. В текущих рыночных условиях считаем этот результат подтверждением устойчивости нашей модели.
— За счет чего лизинг ГПБ и Сбера прирос больше?
— За счет развития розницы. ГТЛК с учетом нашего статуса пока сфокусирована на корпоративном сегменте, где мы остаемся одним из лидеров рынка.
Для полноценной работы в рознице нужна другая цифровая инфраструктура и скорость принятия решений — тот самый конвейер. Такую систему невозможно построить за один день — ее нужно либо долго создавать, либо купить готовой. Но в нашей долгосрочной стратегии предусмотрены различные пути развития, включая выход в розничный сегмент.
Кто такой Михаил Парнев
Родился 4 января 1967 г. Получил образование в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер-теплоэнергетик» в 1990 году; в Академии гражданской авиации по специальности «инженер по организации перевозок и управлению на воздушном транспорте» в 2004 г.; в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по специальности «экономист (национальная экономика)» в 2005 г.
Карьерный путь начинал в Министерстве путей сообщения СССР в должности начальника поезда; занимал руководящие должности в государственной транспортной компании «Россия» (ныне входящая в группу «Аэрофлот» авиакомпания «Россия»), авиакомпании «РУСЛАН-ЭЙР», работал в Минтрансе, Ространснадзоре, Росаэронавигации, Росавиации. В 2020 г. возглавил авиакомпанию «Сириус-Аэро» (перевозки на бизнес джетах), в 2022 г. — авиакомпанию «РусДжет». С декабря 2023 г. по сентябрь 2025 г. работал заместителем генерального директора в ГТЛК. С сентября прошлого года — генеральный директор компании.
Поставки техники
— В прошлом году Минпромторг обсуждал изменение подхода к программе льготного лизинга морских судов. Сейчас оператором программы на 134 млрд руб. является ГТЛК, а предлагалось передать субсидии «дочке» ОСК «Машпромлизигу». Принято ли решение?
— ГТЛК была инициатором программы льготного лизинга в судостроении и продолжает ее реализовывать, хотя итоговые параметры были скорректированы относительно первоначального объема. В 2025 г. мы передали 29 судов, в этом — планируем передать еще столько же.
Для нас принципиально важно, чтобы механизм поддержки отрасли обеспечивал доступность длинного финансирования для судовладельцев и устойчивую загрузку для российских верфей. В таких проектах важен независимый участник, который способен сбалансировать интересы всех сторон: верфей, судовладельцев, банков и государства. Именно эту роль сегодня выполняет ГТЛК.
— ОСК теперь управляется банком ВТБ. Может, логика в том, что так корпорации будет проще кредитоваться?
— Дело здесь не только в финансировании как таковом. Во многих отраслях действует принцип разделения производителя и оператора. Например, в авиации исторически сложился принцип, при котором производитель и эксплуатант существуют как независимые участники рынка. Это создает более устойчивую и прозрачную систему. На мой взгляд, в промышленном лизинге логика похожая.
— Как идут поставки по нацпроекту «Промышленное обеспечение транспортной мобильности»?
— ГТЛК здесь выступает заказчиком транспортной техники, но, по сути, речь идет о гораздо более широкой задаче — исполнении государственной политики по развитию отечественного промышленного и транспортного комплекса и обеспечению технологического суверенитета. Сегодня эта работа выстроена у нас по трем ключевым трекам.
Первый — водный транспорт: я уже говорил, что в 2026 г. мы планируем передать около 30 единиц судов. Второй трек — авиация. По вертолетам за 2023–2025 гг. поставлено 86 машин, сейчас прорабатываем продолжение программы еще примерно на 70 штук. По самолетам — в ближайшее время ожидаем получить три первых образца региональных Ил-114-300. И третий трек — железная дорога. ГТЛК выступает квалифицированным заказчиком серии из 41 поезда для ВСМ и контролирует создание двух головных образцов.
— Вы упомянули Ил-114-300. Кто из эксплуатантов в итоге получит эти самолеты? Дальневосточная «Аврора»?
— Мы объявим заказчика на ПМЭФ. С любой новой техникой будут происходить так называемые «детские болезни», поэтому на старте эксплуатации критически важна близость к производственной и сервисной базе. С учетом того, что такая база расположена рядом с Москвой, на первом этапе логичнее использовать эти самолеты в центральных регионах страны. Без сомнения, Ил-114-300 очень важен для Дальнего Востока, и мы поставим туда эти машины, но уже в следующей партии.
— Как движется проработка контракта с S7 Airlines на поставку ста Ту-214? Есть ли оценка стоимости самолета?
— Работа по контракту идет активно. За последние месяцы мы подробно проработали с авиакомпанией и производителем вопросы облика самолета и финансовой модели проекта. Окончательные параметры сделки, включая стоимость, будут определены после завершения всех согласований.
— В прошлом году ГТЛК обязалась профинансировать передачу 50 «Байкалов» альянсу «Аэрохимфлот» (объединение предприятий, выполняющих различные авиационные работы) с привлечением средств ФНБ. Есть продолжение истории?
— Находимся в процессе согласования программы. На первом этапе будет произведено и поставлено около 20 бортов.
— А сколько будут стоить первые «Байкалы»?
Для успешной реализации проекта важнее не стоимость отдельных бортов, а запуск серийного производства и формирование устойчивой экономики эксплуатации. «Аэрохимфлот» понимает все параметры и подтверждает свою заинтересованность в поставке машин.
Беспилотники, спутники и ВСМ
— В марте Минтранс представил президенту план развития сети ВСМ в России. Какая магистраль будет строиться после ветки Москва — Санкт-Петербург? Участвует ли ГТЛК в структурировании новых поставок поездов под эту сеть?
— Сейчас ключевая задача — успешная реализация проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Это первый в современной России проект подобного масштаба, и он фактически формирует новую отрасль высокоскоростного железнодорожного сообщения. ГТЛК выступает не просто лизингодателем. С нашим участием удалось выстроить рабочую модель взаимодействия между всеми участниками проекта: найти баланс между задачами промышленности, требованиями финансистов и параметрами транспортной экономики. Что касается дальнейшего развития сети ВСМ, соответствующие параметры сейчас прорабатываются государством. Безусловно, опыт первой магистрали станет базой для последующих направлений. И если будет принято решение о расширении сети, ГТЛК готова в этом участвовать.
— Как известно, программа гражданского госзаказа дронов (ГГЗ) была секвестирована. По словам нашего источника, ГТЛК даже хотела выйти из нее. Это так?
— Государственный гражданский заказ был и остается для ГТЛК стратегическим приоритетом. Государство определило нас исполнителем ГГЗ до 2027 г. И у нас никогда не было инициативы по выходу из программы.
Когда она запускалась в 2023 г., ключевой задачей было сформировать саму отрасль гражданских беспилотников: консолидировать спрос, обеспечить загрузку производителей и дать рынку стартовый импульс.
Сейчас рынок закономерно переходит к модели, когда ключевую роль играет уже не владение техникой, а регулярное оказание услуг с использованием беспилотников. Важно, чтобы появилась устойчивая экономика таких сервисов.
Чтобы на практике проверить экономику применения гражданских беспилотников, мы используем нашу беспилотную «дочку» ООО «БАС», которая, к примеру, недавно выиграла конкурс на перевозку лекарств дроном через реку Индигирка в Якутии.
Массовое внедрение беспилотников потребует зрелой регуляторной среды, цифровых сервисов и эффективной системы управления воздушным пространством. Именно поэтому сегодня важно не просто производить дроны, а последовательно выстраивать всю инфраструктуру их применения.
— В космической тематике сейчас наш главный проект — это создание «русского Starlink». Россия запустила первые 16 спутников «Рассвет». ГТЛК же занялась поставками спутников для зондирования Земли (ДЗЗ). Почему пошли именно в эту нишу?
— Проект «Рассвет» развивается по отдельному, закрытому контуру, и сейчас ГТЛК в нем не участвует. Что касается спутников ДЗЗ «Зоркий», здесь мы увидели возможность создать новый рынок лизинга. Мы создали модель, которая позволила одновременно профинансировать производство спутников и обеспечить их дальнейшую эксплуатацию.
Для нас космос — это не отдельная отрасль, а часть транспортного комплекса. Без спутниковых технологий невозможно развитие беспилотного транспорта, цифровой логистики, навигации и управления движением.
Рынок ДЗЗ для нас особенно интересен, потому что спутниковые данные становятся базовой инфраструктурой для целого ряда отраслей. Такие данные востребованы в сельском хозяйстве, мониторинге природных ресурсов, логистике, задачах безопасности и цифровом управлении территориями.
Сейчас мы уже сформировали предложения по программе льготного лизинга космических аппаратов с общим объемом инвестиций около 120 млрд руб., причем более половины финансирования предполагается за счет внебюджетных источников.
Во всем мире космическая отрасль движется к тому, что государство развивает инфраструктурную часть, а коммерческие сервисы и часть запусков постепенно переходят к частным игрокам. Если эта схема будет развиваться и в России, спрос на инструменты лизинга и проектного финансирования будет только расти.
По сути, сегодня космос проходит ту же трансформацию, которую когда-то прошли авиация или телеком: он становится инфраструктурой развития экономики страны.
