Петербургский аэропорт Пулково по итогам 2025 г. сохранил статус второго по пассажиропотоку порта страны (после Шереметьева) и теперь планирует делать ставку на привлечение международного трафика, рассказал в интервью «Эксперту» на ПМЭФ-2026 генеральный директор аэропорта Леонид Сергеев. Мы поговорили с ним о проекте аэропорта-трансформере, конкуренции с ВСМ и беспилотниках.
— Какие впечатления от ПМЭФа? Чего ждете от форума?
— Форум только начался. Будет достаточно напряженная повестка. По крайней мере, на три дня расписано все по минутам.
— Пулково остается вторым аэропортом по трафику в России после Шереметьева. Есть ли куда расти еще? Или это возможно только с переносом столицы в Петербург?
— Очень хороший вопрос. Расти есть куда, и это будет все-таки за счет международного трафика. Потому что сейчас вместо Европы, где было 750 миллионов человек (которые могли посетить Россию. — «Эксперт»), у нас рынок 3,4 миллиарда человек. Только Индия и Китай [могут принести] по 1,4 миллиарда, плюс Турция и Ближний Восток. Даже в этом году мы видим прирост по международке: общая цифра — на 7%. А, например, конкретно из Турции — на 16%. Потенциал внутреннего российского трафика почти исчерпан, и мы идем где-то по нулям. А другая, не западная часть мира наверняка сюда будет все больше и больше летать. И как только геополитика чуть-чуть наладится, будет взрывной рост.
— Какие у вас прогнозы по пассажиропотоку Пулкова в этом году и, может быть, на следующий год?
— Мы думаем, что в этом году будет либо так же, как в прошлом (20,8 млн человек. — Эксперт), либо по международке будет точно лучше, а по российской части плюс-минус 2%.
— С 1 июня на рейсах Москва — Петербург проходит тестирование биометрии. Расскажите, кто участвует в этих тестах, как это происходит и удалось ли вам уже лично опробовать технологию?
— Я сам не летал, но летали мои коллеги, все, кроме меня. Я к форуму готовился. Радует, что этот проект вообще появился, потому что он готовился чуть больше года, но для этого пришлось очень много поменять в регуляторике и найти очень много технических решений. Наша биометрия отличается от иностранной тем, что у нас все данные человека хранятся в государственной структуре. Безопасность гораздо выше, и само распознавание происходит гораздо лучше, поэтому дольше докручивалось.
Работает это так: человек может сдать биометрию в любом отделении банка. У нас очень удобно в аэропорту стоит стойка банка ВТБ. Сдача биометрии занимает буквально пару минут. Вы при покупке билета отмечаете, что идете по биометрии. Тогда при регистрации вам не нужно показывать паспорт, через паспортный контроль (в экспериментальном режиме мы находимся с 1 июня по 1 апреля следующего года), там надо будет показать паспорт, но при посадке на самолет опять паспорт не надо показывать.
Биометрия убирает человека как минимум на трех из пяти точек контроля, которые есть в аэропорту (досмотр, регистрация на рейс, паспортный контроль, досмотр, выход на посадку). Время прохождения до чистой зоны благодаря этой технологии сократится где-то на 20–30%. Для человека это более бесшовная история, более безопасная, потому что компьютер лучше работает с лицами и лучше распознает людей, это более безопасно. По экономике мы ориентировочно видим порядка 30% экономии денег на вот эту функцию.
— Все-таки, правильно ли я понимаю, что биометрия не сможет полностью устранить человеческий контроль в аэропорту?
— Немножко не так. Есть досмотр, — он все равно будет такой, какой он есть. С биометрией [человеческий контроль] уходит с этапа регистрации, паспортного контроля и выхода на посадку. Три вещи уходят. Как только экспериментальный режим закончится, — с 1 апреля следующего года — паспорт «уйдет» и при проходе паспортного контроля.
— В прошлом году вы рассказывали про пилотные запуски технологических новинок в Пулкове, — от беспилотников, которые работают на багажной ленте, до тех, которые выполняют различные работы, очистительные в том числе, на взлетно-посадочной полосе. Что удалось внедрить, а что не показало эффективности, на ваш взгляд?
— Сама система у нас состоит из четырех элементов. Первая — биометрия, у которой законодательство готово, все готово, и мы уже в эксперименте. Вторая часть — это беспилотники. Беспилотники в основном будут работать на перроне. Третья часть — это роботы: уборка, весь клининг можно заменить. И четвертая — это единая система управления, которая все это объединяет, как новые технологии, так и традиционные технологии управления мобильными ресурсами на перроне.
Например, по беспилотникам первое чтение в Думе пройдено (речь идет о законе об экспериментальных правовых режимах, который позволит эксплуатировать беспилотники на закрытых территориях. — «Эксперт»), сейчас идет второе чтение, мы думаем, что в течение июня Госдума примет закон. После этого начнется такой же экспериментальный правовой режим, когда мы можем тестировать беспилотники в реальных условиях. И он будет длиться около года. Мы отсмотрели все компании, какие есть на рынке, отобрали четыре базовых производителя этой техники.
Когда ты внедряешь беспилотники, это применимо не только к технике. Первое — это непосредственно беспилотник.
Второе — можно в этой же системе управлять техникой, которая с человеком, но у нее есть дополнительный чип, который позволяет в таком же режиме работать и очень сильно помогает людям.
И третье — это можно распространять на персонал, то есть знать состояние человека в течение дня всегда, а не только утром делать предполетный осмотр. Эту систему до конца просчитать тяжело, но она точно позволит сократить затраты процентов на 30, а эффективность системы поднять, может быть, до 50%, потому что она практически не оставит никаких зазоров для неэффективности или неиспользования времени.
Это шикарная абсолютно история, когда ты по ходу получаешь гораздо больше, чем знал, когда ты начинал. Все эти тренды, которые существуют, они существуют не зря, просто надо уметь ими пользоваться.
— По ощущениям, Пулково вообще самый технологичный аэропорт становится.
— Вы знаете, это правда так. У нас очень компактная команда, и плюс у нас немножко другая система. Мы работаем больше по принципу стартапа и партнерства, нежели классического предприятия. Нам удается это делать в системе, которая про безопасность и про регулирование. Для нас это даже очень хорошо, потому что правила все известны, оптимизировать их гораздо проще, нежели когда хаос. Железный порядок, который есть внутри аэропорта, с этими системами просто работает более эффективно и более человекоцентрично. И мы сами уже видим по тому, что мы делаем: мы первый цифровой аэропорт в стране, а может быть, и в Европе, честно говоря. И мы первый студенческий, то есть у нас очень много студентов.
— Вчера стало известно, что из-за ВСМ Москва — Санкт-Петербург могут скорректировать планы развития аэропорта. Может рассказать подробнее, как это повлияет на Пулково?
— Первое — то, что делают ВСМ, это хорошо. Сейчас по железной дороге едут 80% пассажиров, а через нас летает порядка 10% по направлению Питер — Москва. Я думаю, что не будет прямой потери трафика. Мне кажется, что больше перераспределения будет на железной дороге, когда люди пересядут на более скоростные поезда. Все равно пассажиры делятся на тех, которым нравится летать и тех, которые любят ездить. Смотреть березки или смотреть с высоты птичьего полета.
Но самое интересное не это. Из-за того, что мы сделали программу «Шаттл» (это была идея группы компании «Аэрофлот»), самолет летает каждые 15 минут. Я уверен, что поезд не будет ходить каждые 15 минут, это не метро. Москва — это огромный город, где 21 миллион в агломерации живет, это абсолютно разные районы. Поэтому на самом деле железная дорога подойдет только одной трети населения, которая там находится.
Очень многие люди летят вообще в другие места. И загруженность трех аэропортов, плюс еще Жуковского до кучи, позволяет говорить о том, что самолет будет востребован. Он все равно будет быстрее. А с учетом новых технологий, той же биометрии, вся логистика будет еще быстрее. Следующий фактор, немаловажный для людей, это цена. Авиакомпании, имея модель низкобюджетных авиакомпаний и жесткой конкуренции, научились управлять своими затратами.
РЖД остается монополией, и если это не будет как-то субсидироваться очень сильно, скорее всего, авиабилет всегда будет дешевле и гораздо более доступней, плюс по времени это будет гораздо более гибкая система.
Мы даже когда сократили проход человека с полутора до получасов, то люди не стали приезжать за полчаса. Они по-прежнему приезжают за полтора часа. У них есть любимые места, где они пьют кофе, готовятся к совещаниям. Все равно есть на земле лучше, чем в воздухе.
— ВСМ наверняка тоже постепенно обрастет такими коммерческими торговыми точками.
Коллегам желаю удачи. Но наша система гибче, компактнее и быстрее реагирует. Мы и без конкуренции с ВСМ сделали из аэропорта что-то живое и интересное — это только дополнительный стимул идти дальше.
— В чем состоит концепция «аэропорта-трансформера»?
— Здесь два элемента. Первый — большая логистика. Санкт-Петербург уже запланировал метро (ориентировочно к 2030 году), выделены места под железную дорогу, трамвай и автобус. Все вокзалы — аэро-, железнодорожный, автобусный — будут в одном месте. Это современная система логистического хаба, где мы точно знаем, в каком месте каждый вид транспорта будет выходить на поверхность.
Второй элемент — сам аэропорт. Мы пересмотрели концепцию и поменяли направление расширения с юга на север: вместо расширения со стороны российского терминала — расширяем сначала международную часть. Это даст буферную зону, куда временно перейдут российские рейсы, пока мы заменяем существующий терминал на современный. На тех же площадях новое здание позволит обслуживать не 11 миллионов пассажиров, как сегодня, а 22.
Новое здание должно быть технологичным, с вылетом и прилетом на одном уровне. Это важно с учетом профиля наших пассажиров: сейчас полтора миллиона детей, через 20 лет их будет три; три миллиона пожилых станут шестью миллионами; маломобильных уже около полумиллиона. Для всех этих людей комфорт на одном уровне принципиален.
Новое здание это позволит. Пока российский терминал будет перестраиваться, рейсы временно разместятся в международной части — она и станет буферной зоной. Затем пассажиры вернутся в обновленную российскую часть, а весь аэропорт выйдет на мощность свыше 20 миллионов пассажиров.
Проектная пропускная способность — 35–40 миллионов пассажиров в год. Обычно в мире строят терминалы на 20 миллионов. Нам архитектура перронов и расположение позволяют замахнуться на 35–40 миллионов при времени прохода от входа до выхода на посадку — около 5-7 минут. Такого нет нигде в мире. Я благодарен тем, кто изначально задумал конструкцию с двумя независимыми параллельными полосами.
Всё это позволяет создать уникальное технологичное здание, максимально комфортное для пассажиров.
— Есть ли оценки стоимости и сроки реализации проекта?
— До пересмотра концепции мы оценивали стоимость в 140 миллиардов рублей, сейчас — порядка 120 миллиардов. Это сегодняшние цены, как будет дальше — неизвестно. Проект включает реконструкцию перронов: нужны более крупные и универсальные — всё это должно уложиться в те же 120 миллиардов.
— И запускаете, насколько я помню, со следующего года?
— Из-за смены дизайна сейчас идет моделирование. Мы и сами уже знаем результат, но городским чиновникам нужны документы, а не только наши слова.
Моделирование подтвердит, что переходный период с буферной зоной работает. Сама идея трансформера такова: на дальних концах терминала — низкобюджетные перевозчики, в середине — премиальные. А между российской и международной зонами можно передвигать перегородку. Это значит, что не нужно строить терминал под один тип трафика: стена двигается, и здание адаптируется.
Трафик может смещаться до 60% между российской и международной частью. Подвижная стена позволяет поддерживать высокий уровень комфорта без перестройки здания. После того как моделирование готово, нужно переподписать допсоглашение по ГЧП. Проектирование идет параллельно. На все формальности — примерно год. После этого остаются только вопросы процентных ставок и доступности ресурсов.
— Вы делаете ставку на международный трафик. Но, по оценке АТОР, россиянам сегодня доступно втрое меньше стран, чем даже в СССР. Это не беспокоит?
— Нет. Посмотрите на карту Европы: там каждый километр — это отдельная страна. А Китай — одна страна, но 1,4 миллиарда человек. Это вдвое больше, чем вся Европа. Если говорить про туристический поток — Китай, Индия, Турция, Персидский залив — это 3,4 миллиарда против 700 миллионов европейцев.
Неважно, сколько стран. Важно, что людей, которые хотят и могут посетить наш город, больше в пять раз. Нужно научиться с ними работать — продвигать территорию через лидеров мнений и современные социальные сети. Мы видим: каждый, кто приезжает впервые, в следующий раз возвращается с друзьями, а потом привозит семью.
Они ведут себя так же, как и россияне: Петербург начинают посещать по три-пять раз. Всякий, кто здесь побывал, хочет вернуться. Думаю, нас ждет очень хорошее будущее.
— Какую книгу или фильм вы бы порекомендовали нашим читателям?
Мне нравятся идеи, которые живут в книгах. Назову сразу пять. Первая — «Карьера менеджера» Ли Якокки: о том, как обычный человек может дважды добиться выдающегося успеха. Вторая — книга Луи Герстнера о том, как человек, не являющийся IT-специалистом, переломил ситуацию в IBM. И три книги о практической философии управления: «FAVI» — про французскую компанию с «бирюзовой культурой», где осознанность сотрудников настолько высока, что они сами себе инженеры и изобретатели, без контроля сверху. Четвертая — «Никаких правил» Netflix: о том, как создавать кастомизированные продукты, выстраивать постоянную обратную связь и работать с «трудными звездами». Мы живем примерно так же. И пятая — «Работа рулит!» Ласло Бока о Google: он объясняет, что людей нельзя делить по шаблонам на три категории. Нужно делить на шесть, семь, двадцать — сколько угодно, лишь бы система работала.
Но самое интересное — мы сами пишем книгу. Когда живешь в стандартном цикле планирования, смотришь на год назад и год вперед, говоришь про стратегию, не всегда понимая, о чем именно. Наша книга закроет историю с самого начала: как выстраивался проект ГЧП, и как команда Пулкова, пройдя через ковид и работая в условиях СВО, сумела трансформировать аэропорт с классической системой управления в «бирюзовую компанию», работающую в формате стартапа и постоянных инноваций. Для нас это не просто летопись — это возможность переосмыслить и перестроить систему управления. Надеюсь, будет интересно всем.
