Ученье — свет в конце тоннеля

Андрей Морозов, обозреватель журнала «Эксперт Волга».

Автомобильная промышленность — одна из самых высокотехнологичных отраслей. Ее наработки могут подтолкнуть развитие всей экономики. Но чтобы двинуть поволжский автопром по российскому технологическому бездорожью, нужен запас знаний

Фото: Игорь Казановский

Инновации — обязательный признак современной экономики. Поволжские регионы  в последние годы, следуя за федеральным центром и спасая свою промышленность, создали немало программ и проектов по развитию наукоемких отраслей, в том числе автокомпонентного производства. В их реализации им должна была помочь локализация иномарок. Во всяком случае, на это рассчитывали создатели режима промсборки. Насколько эффективным оказался этот инновационный инструмент, мы попытались выяснить в беседе с генеральным директором Поволжского отделения Российской инженерной академии Юрием Михеевым.

Пережитки прошлого

— По единогласному мнению как российских автопроизводителей, так и их поставщиков, одна из основных проблем отечественной автокомпонентной отрасли – отсутствие необходимой компетенции для выпуска современного продукта. Насколько серьезна проблема?

— Низкий инновационный потенциал — главная угроза для отрасли. Именно это порождает еще две не менее опасные проблемы. Первая — фактическое отсутствие интеграторов, способных обеспечить модульную сборку. В результате эту нишу на 95 процентов займут зарубежные глобальные интеграторы. Вторая проблема – качество. Например, недавно Renault с АвтоВАЗом проводили тестирование шестнадцати далеко не самых слабых вазовских поставщиков. Так вот, ни один из них не набрал более 2,5 балла по пятибалльной системе.

— Но были же в нашем автопроме научно-технические структуры, кадры, опыт. Не могло же все это бесследно пропасть? Как же так получилось, что автокомпонентная отрасль не способна разрабатывать оригинальный продукт?

— Дело в том, что раньше автокомпонентные производства обычно входили в состав автозаводов. Когда же их стали выводить, то касалось это только производственных мощностей, а инженерно-конструкторский потенциал, как правило, оставался у автопроизводителей. В результате мощных инжиниринговых центров в России, таких как вазовский НТЦ, — единицы, да и те сейчас не занимаются автокомпонентами.

Российский подход

— Хорошо, в автокомпонентной отрасли нет инновационного потенциала. Но в российской промышленности есть высокотехнологичные сегменты, например, ВПК, космическая и авиационная промышленность. Возможен ли меж­отраслевой трансфер ноу-хау?

— Для этого надо снять межотраслевые барьеры. Сегодня многие ноу-хау, которые могут применяться в нескольких отраслях, остаются в той отрасли, которая их создала (купила). Во многом это «заслуга» отраслевых научных сообществ, которые чрезвычайно ревниво относятся к своим и чужим успехам. Они предпочтут потратить пять лет на разработку своего продукта, чем взять сходную идею в другой отрасли или за рубежом, а затем ее быстро адаптировать и внедрить.

Причем вредят эти барьеры не только автопрому, но и другим отраслям, которые могли бы подпитываться от него современными производственными, конструкторскими и управленческими технологиями. Например, транспортное машиностроение. Сейчас РЖД требуется подвижного состава в два раза больше, чем может дать российская промышленность. Сам Бог велел использовать здесь межотраслевой трансфер. Иначе через пять-семь лет мы сдадим и этот рынок: придет Siemens или Bombardier с инновационной продукцией либо китайский продукт, который в два раза дешевле, чем российский. А в эти «ножницы» между западными инновациями и китайской дешевизной попала вся российская промышленность.

— В рыночной экономике прикладная наука, за исключением военных направлений, должна ориентировать свои разработки в первую очередь на коммерческие запросы «своей» отрасли. Получается, что в России, уже 17 лет живущей по рыночным законам, это не так. Как вы думаете, с чем это связано?

— В ряде случаев схемы поддержки науки не стимулируют научное сообщество к получению конкретных прикладных результатов. Например, нередко средства из бюджета федерального Министерства науки выделяются на том основании, что субъект федерации тоже участвует в финансировании. Весьма своеобразный способ оценить востребованность таких программ рынком. В то же время у крупных компаний есть большое количество задач, действительно актуальных, и возможность софинансировать исследования. Следовало бы не «склеивать» бюджетные деньги, а направлять их именно в те проекты, в которых заинтересован бизнес, проекты, которые гарантированно нужны рынку.

Другой пример: начали поддерживать вузы – как организации. Лучше бы поддерживать конкретные инновационные проекты, этими вузами реализуемые, как это делает Запад. А у нас бюджетные средства выделяются без постановки конкретных целей. И конкретных результатов с вузов не спрашивают.

Наперекор глобализации

— В России сегодня много говорится о наукоемких технологиях, в том числе в автопроме. Однако сложившаяся ситуация заставляет сомневаться в том, что есть реальные инструменты, которые позволили бы запустить именно те инновации, которые нужны бизнесу.

— Знаете, есть тонкая и грубая настройка. Так вот, у нас нет ни той, ни другой. Хотя грубая настройка заключается лишь в том, что инновации надо формировать под рынок. Тут и ума-то почти не надо: востребован электрический усилитель руля – значит, надо вкладывать бюджетные средства в развитие механотроники, в подготовку и переподготовку кадров для этого проекта. А у нас зачастую действует старый принцип: давайте чего-нибудь изобретем, а потом поищем, куда это внедрить. Хотя даже японцы, пытавшиеся вести исследования широким фронтом, столкнулись с дефицитом ресурсов и теперь вкладываются только в прорывные направления. Поэтому использовать наш потенциал надо, но крайне трудно. Нужны альянсы с зарубежными инжиниринговыми, инновационными школами, работающими на автопром.

— Режим промсборки, распространяющийся и на производство автокомпонентов первого уровня, однозначно указывает на такой способ найти ноу-хау. Почему же не удалось этого сделать за три прошедших года?

— Западные партнеры по понятным причинам не спешат передавать нам свои ноу-хау. Более того, глобальные поставщики (Bosсh, Valeo, Johnson Controls и другие) препятствуют налаживанию прямых связей с первоисточниками ноу-хау – западными инжиниринговыми компаниями, поскольку такие связи прямо угрожают присутствию иностранных интеграторов на российском рынке. На их месте я делал бы то же самое – таковы законы бизнеса. Здесь нужно содействие государства, но пока нет программ, решающих эту проблему.

Заманим долларом

— Если не получается импортировать только идеи, значит, надо их получить вместе с производством. Какие инструменты, используемые за рубежом для привлечения глобальных поставщиков, можно применить в нашей стране?

— На Западе сейчас широко распространены индустриальные парки. В них осуществляется сборка модулей и систем, их хранение, и главное, поставка по принципу «точно в срок и в точной последовательности» на автосборочный конвейер. Изюминка этих парков — в разделении «коротких» и «длинных» денег. Вся инфраструктура создается на средства институтов развития (различных государственных и негосударственных фондов и банков). Эти инвестиции окупаются 15−20 лет, что непозволительно долго для коммерческих структур. А вот технологическое наполнение – сборочные и складские линии – это собственность интеграторов, ее окупаемость – около пяти лет. В таких проектах у интеграторов резко снижаются риски. За рубежом, как известно, загруженность технологических линий гораздо меньше, чем в России. Поэтому поставщик может легко демонтировать линию, допустим, в Германии и привезти ее сюда. Если здесь бизнес почему-либо не пойдет, он увезет оборудование обратно. А поскольку в инфраструктуру инвестиций не было, постольку и потери будут минимальными.

— В Поволжье сегодня реализуется несколько региональных проектов, в которых предусматривается создание инфраструктуры с целью привлечения производств. В частности, Тольяттинский промышленно-технологический парк (ТПТП), тесно связанный с крупнейшим российским автопроизводителем — АвтоВАЗом. Сможет ли  ТПТП привлечь в Россию ноу-хау?

— Первые результаты уже есть. Глобальные интеграторы заинтересованы в поставках для АвтоВАЗа. И один из них уже предложил открыть здесь инжиниринговый центр, если получит определенную квоту на поставки. Кроме того, есть предварительные договоренности и желание бельгийских, голландских, немецких инжиниринговых компаний войти сюда своими ноу-хау и даже ресурсами в интересах российских поставщиков и других производителей.

Взаимодействие — наше все

— Недостаточно получить ноу-хау. Чтобы их использовать и в дальнейшем создавать на их основе свои разработки, нужны носители соответствующей компетенции. Чтобы их подготовить, видимо, требуются специальные программы. Есть ли они у России?

— Программа стажировки была инициирована еще Ельциным. Но как она организована? В каком-нибудь институте на основании тестов отбирают, в принципе, случайных людей и посылают куда-нибудь на полгода-год, без соотнесения не только с интересами бизнеса, но и со склонностями самого стажирующегося. Это то же самое, что нас с вами направить на стажировку в Большой театр. В результате процентов девяносто затрат уходит впустую. Хотя есть масса конкретных бизнес-проектов, под которые надо учить людей. У нас же, как обычно – бизнес сам по себе, а госпрограммы сами по себе. А ведь мировая практика знает удачные примеры. Например, Китай готовит своих инженеров и профессоров в Массачусетском университете, кузнице современных технологий, где для этого создана специальная программа.

— Все упомянутые недостатки так или иначе сводятся к нестыковкам во взаимодействии заинтересованных сторон – бизнеса, науки и государства. Что это – болезнь роста или же третья постоянная беда России?

— Основная, системная проблема состоит в том, что мы только учимся работать в кластерных технологиях, когда власть, бизнес и наука объединяются вокруг серьезных комплексных проектов и пытаются реализовать их оперативно. И мы по-прежнему мыслим примитивно – как бы затащить в страну производство. А завозить надо мозги и технологии, иначе Россия так и останется периферийной, догоняющей страной.

Но процесс идет, в том числе в Поволжье. Появляются, в частности в Самарской области, программы развития кластеров, обеспечивающие взаимодействие государства, крупного и малого бизнеса. Причем программы эти берут свое начало от проектов крупных компаний, а государство подключается только тогда, когда это нужно.