Летать! Бояться!

— Все в порядке. Самолет — самый надежный вид транспорта. Если повезет, я не умру, а только сломаю позвоночник. Говорят, если вжаться в кресло и сгруппироваться, можно выжить. Ветки деревьев смягчат падение. Хорошо было раньше, когда самолеты летали невысоко. А в последней катастрофе погибли все пассажиры и все члены экипажа. Где аварийный выход? Господи, но как он мне поможет в воздухе?! Почему они все-таки не дают парашютов? Люди вокруг спят и читают газеты. Счастливые, они умрут, даже не успев осознать того, что случилось… Какая бессмысленная, а главное, глупая смерть… Зачем, зачем я сюда полезла? Если в этот раз обойдется, я никогда в жизни больше не сяду в эту железную трубу. Больше — никогда!

Это мой поток сознания. Во время каждого полета. Я смотрю в иллюминатор и контролирую работу двигателей. Это попытка хоть как-то привязать к реальности животный ужас, вызванный тем, что меня, живое существо, посадили в летающую машину и с дикой скоростью запустили в противоестественную среду, где облака не сверху, а снизу. Аэропорты кажутся мне лагерями смерти, где тысячи сумасшедших подвергают риску свою жизнь да еще платят за это деньги. Стюардесс я вообще не понимаю — наверное, они все глупые.

На взлете у меня начинает колотиться сердце, я цепляюсь руками за ручки кресла и маниакально смотрю в окно, пытаясь углядеть возможные неполадки. На поворотах мне кажется, что мы сейчас перевернемся, а во время турбулентности я начинаю стонать и молиться. И главное — во мне живет какое-то странное суеверное убеждение, что именно этот мой страх помогает самолету держаться в воздухе, но стоит мне на секунду перестать бояться — и мы упадем. Именно поэтому я не могу позволить себе расслабиться, выпить алкоголь или успокоительное, почитать книжку — я выполняю свою миссию, делаю что могу, чтобы уберечь нас от неминуемой гибели.

— Вы считаете, мы нормально летим? — спрашиваю я стюардессу на каком-то международном рейсе.

— Конечно нормально! Бывает гораздо хуже. Зис, — тычет она в тележку с едой, — гоуз хиар, — показывает на потолок.

Этот факт меня окончательно добивает, я еще крепче вцеп­ляюсь в кресло и начинаю ждать, когда «зис» полетит «хиар».

Я могла бы вообще не летать, передвигаясь на поездах, кораблях, автостопом. Я так и делала первую половину своей жизни. Но у меня интересная работа и маленькие дети. В Сибирь на поезде — это пять суток туда и пять обратно. Никто из тех, с кем остаются дети, меня не поймет. И я стала летать — с ужасными мучениями, бессонными ночами перед полетом и клятвами, что еще один раз — и все. Перед каждым полетом я набираю в интернете что-то вроде «TУ-154 авиакатастрофа» и, конечно же, нахожу подтверждение своим мрачным предчувствиям. В конце концов я осознала, что это бред, и решила пойти лечиться.

Оказывается, таких, как я, в России около двадцати миллионов. Половина вообще не летает, половина перед полетом напивается. В других странах процент не меньше. В Европе лечение аэрофобии финансируют авиакомпании и аэропорты, потому что вылечившиеся аэрофобы, как правило, начинают летать в три раза больше, чем все остальные. У нас это пока не очень развито, но одна такая клиника все-таки есть.

— Если вы хотите поговорить со специалистом по клаустрофобии, в тональном режиме нажмите один. Если вы страдаете социофобией, нажмите два. При аэрофобии нажмите три. (Следующим номером должна быть, конечно же, ксенофобия.) Для того чтобы поговорить с оператором, нажмите ноль.

Лечение фобий в клинике «Без страха» построено на том, что людей надо как можно больше пугать. Потому что страх — это условный рефлекс, как у собаки Павлова. Если человека много раз подряд поместить в пугающую ситуацию, страх ослабевает, атрофируется и в конце концов сменяется полным равнодушием. Если боишься высоты, поднимайся в сопровождении специалиста на 25−й этаж по открытой лестнице. Один раз, другой, третий, пока не надоест. Приходишь в ужас от публичных выступлений — надевай очки: там, за стеклами, тебя ждут компьютерные дядьки в костюмах, они кивают виртуальными головами — пожалуйста, выступай. В случае аэрофобии тоже есть специальные очки, в которых видишь трехмерное изображение самолета: смотришь в окно и видишь, как внизу бегут березки. В это время под тобой дрожит стул.

— Оцените свой страх в баллах от ноля до десяти, — говорит психолог Маша. — Ноль — это «ой, какие веселые кар­тинки!», десять — «не могу больше, заберите меня отсюда!». Сейчас насколько страшно?

— Ноль. Мы же не летим.

— А сейчас?

Самолет разгоняется, стул начинает резко подергиваться, как бы скребя колесами взлетную полосу.

— Ну, один.

Виртуальный самолет взлетает. Два. Занимает эшелон. Один. Не надо мне голову морочить, это же не настоящий самолет — даже если я упаду со стула, со мной ничего не случится. Покажите мне что-нибудь действительно страшное.

— Ну хорошо. — Маша включает грозу. — А сейчас?

— Пять.

Неожиданно для себя я замечаю, что мне правда довольно неуютно. Вокруг сверкают молнии, и, хотя эти молнии ненастоящие, мне хочется, чтобы они поскорее кончилось.

— У вас не очень серьезная аэрофобия. С одной девушкой мы десять раз проходили только «рукав», по которому человек попадает в салон самолета. Ее уже трясло. А вы, по-моему, даже немного переигрываете.

— Ничего себе переигрываю! Да вы просто не видели меня в самолете!

— Практика показывает, что у большинства людей уровень страха на тренажере и в самолете отличается на два-три балла. Пять на тренажере — это семь-восемь в самолете.

Может быть, мой случай и впрямь небезнадежен?

Прежде чем заниматься на тренажерах, надо пройти ликбез — групповой семинар, который проводит Алексей Герваш, израильтянин, русский эмигрант, пилот небольшой авиакомпании, которая возит людей с одного конца его маленькой страны в другой. Лечить людей от аэрофобии — его давнишняя мечта, но реализовать ее в Израиле было невозможно: там в этом бизнесе все ниши уже заняты. А в России Герваш стал первопроходцем.

 Леша чуть старше меня, он образованный и обаятельный, у него отлично подвешен язык и хорошее чувство юмора — по стилю поведения и речи он скорее похож не на летчика, а на круглого сияющего бизнес-консультанта или HR-менеджера.

На семинаре нас немного, человек шесть. Пять девушек и один мужик. Все девушки умные, интеллигентные, самостоятельные.

— Долгое время я летала каждый месяц и ничего не боялась. Но однажды мне вдруг пришла в голову мысль: «Интересно, а что чувствует человек, когда умирает, падая с большой высоты?» И с тех пор эта мысль не дает мне покоя. Каждый раз в самолете я думаю: какие они, эти последние десять минут?

— А я за две недели до полета начинаю пить, — говорит единственный мужик. — А уж во время полета — просто даже страшно подумать! Столько маленьких сложных деталей, а я-то ничего не контролирую, вдруг что-то сломается? Я потому сюда и пришел — подумал, надо же наконец подумать про здоровье, про печень…

— А у меня еще и клаустрофобия. Когда я попадаю в самолет, меня приводит в ужас, что я не могу оттуда выйти.

— А мне вообще это все непонятно, просто один раз у меня в самолете была паническая атака, и теперь я боюсь, что она повторится.

— А я однажды летела из Питера в Москву на очень страшном самолете. Он был как консервная банка, скрипел и дребезжал. Ну и как теперь не бояться летать?

— Давайте сразу приучаться оперировать фактами, — говорит Алексей. — Чего именно вы боитесь?

— Что самолет разобьется, — отвечаем мы все, кроме девушки с панической атакой.

— А почему он разобьется?

— Потому что он старый! Потому что он как консервная банка!

— А если я скажу вам, что средний возраст самолетов, которые разбивались, — шесть лет?

— Ну, так это ж в среднем! А у нас в России…

— Покупают списанные самолеты из Китая и ремонтируют в гараже кувалдой, да? Вам это по телевизору показывали? Вот скажите, какая авиакомпания, по-вашему, более надежна: «Люфтганза» или «Ижевские авиалинии»?

— «Люфтганза», конечно.

— А если я вам скажу, что «Ижевские авиалинии» никогда не разбивались?

Дальше Алексей сообщает нам сведения, которые мы, ленивые и нелюбопытные, и сами давно могли бы почерпнуть в интернете, если бы интересовались чем-то кроме авиакатастроф. Лешин козырь — это магическая цифра «один на десять миллионов» и образ «мухи в сгущенке»: самолет не может просто упасть в воздухе, как муха не может утонуть в сгущенном молоке. Мне от этой метафоры все равно не по себе — так и представляю бедную барахтающуюся муху, которая беспомощно пытается шевелить лапками в ожидании неминуемой смерти.

Леша продолжает рассказывать «общеизвестные вещи, которые мы почему-то отказывались знать раньше». Что давление под крылом выше, чем давление над крылом. Что все системы у этой огромной железной мухи дублированы или даже триплированы. Что самолет, у которого отключены оба двигателя, может планировать до 40 минут — и всегда в нормальной ситуации идет на посадку в режиме малой тяги, то есть практически все равно что без двигателей. Что каждые две секунды в мире совершают посадку три самолета, что контролем всей гражданской авиации в мире занимаются международные организации ИКАО и ИАТА, а еще куча всяких региональных структур, а еще производители самолетов, которым специальный прибор сообщает данные о любых нарушениях на борту прямо в штаб-квартиру. Что летчики — это люди, которые больше всего на свете любят свою работу и ни за что не откажутся от карьеры в авиации ради стопки водки. Что все пилоты «боингов» проходят обязательный курс обучения в Америке. В общем, он клонит к тому, что самолет — это не просто самый безопасный вид транспорта, а самое безопасное место в мире вообще.

— Маленькое упражнение. Назовите хоть одно занятие, которое было бы менее опасно, чем передвижение в самолете. Сон? Тысячи людей в Москве ежегодно умирают во сне. Еда? А сколько людей умирают, подавившись рыбьей костью? Секс? Смерть в момент оргазма — типичное явление в пожилом возрасте. Вы можете умереть, просто сидя у себя дома — от пожара, от утечки газа. И вероятность этого гораздо выше, чем вероятность разбиться в самолете. Когда вы едете в Москве по Третьему кольцу, никто на самом деле не заботится о вашей безопасности: ни ГАИ, ни мэрия Москвы, ни управление делами президента. Разве что производитель автомобиля может слегка вас застраховать при помощи подушек безопасности. Вы хотите стопроцентной безопасности? Нет, я вам ее не дам. Никто не может ее гарантировать. Но именно здесь, в самолете, которого вы так боитесь, вы максимально приближены к этому состоянию.

— Но почему же все-таки не дают парашютов? — спрашиваю я.

— Ваш вопрос говорит о том, что вы ничего не поняли, — возмущается Леша. Мне становится стыдно. — Ладно, объясняю. Во-первых, потому что почти все катастрофы случаются на взлете или при посадке, когда парашют бесполезен. Во-вторых, если самолет все же вдруг начнет падать на эшелоне, что случается, прошу заметить, раз в десять лет, парашют вам ничем не поможет. Если прыгнуть с парашютом на скорости 900 километров в час, его просто разорвет на части, а вы задохнетесь от недостатка кислорода. Но главное: ваш шанс попасть в серьезную авиакатастрофу — один на десять миллионов. Какие парашюты, вы что? Десять миллионов — это чуть меньше, чем население Москвы. Если бы в Москве один человек в год попадал в ДТП, вы бы перестали ездить на машине? Стали бы анализировать, где опаснее ездить — в Северном Бутово или в Южном? Какого цвета и какой марки была эта единственная машина?

— Тут мы подходим к следующему пункту. — Леша смотрит на меня. — Роль СМИ в формировании аэрофобии. СМИ интересует что, Юля? Правильно, рейтинг.

— Но…

— Это хлеб журналистов. Новости пишутся так, чтобы на них было больше кликов. «В Подмосковье разбился “мерседес”» — кто это будет читать? А вот «во Внуково совершил аварийную посадку Boeing-767» — о-о-о! Поэтому у вас складывается ощущение, что каждый день с самолетами что-то происходит.

— Ну…

— Возьмите вот хоть это. — Леша берет с полки зеленую книжку с надписью «Аэропорт 2008», обложка оформлена в стиле разбитого стекла с надписью «Ахтунг!». — Ее написал летчик Ершов, я его знаю лично: он, хороший профессиональный пилот советской школы, не смог выучить анг­лийский и пересесть на «боинг», вышел на пенсию и стал писать книжки. Ничего криминального в этой книге нет — просто рассказал о работе российской авиации. Но издательство оформило его работу так, чтобы всем стало страшно. Видите, здесь даже написано: «Проносить на борт самолета запрещено». Коллеги-пилоты его как-то спросили: «Василий, ну зачем же вы так?» А он говорит: «Так я и сам не знал, что они такую обложку сделают». Видите, оказывается, это целая издательская серия: «Ахтунг! Метро!», «Ахтунг! Вокзал!».

— Но, Леша, неужели ты не согласен с тем, что в России правда бардак и все по-другому?

— Да, в России все по-другому. Западная авиация работает на четком выполнении множества инструкций всеми участниками. А в России все так боятся начальства, что постоянно перестраховываются даже без необходимости. Например, в России принят обязательный предполетный мед­осмотр всех пилотов. В Европе он делается только выборочно. Во франкфуртском аэропорту интервал между посадками самолетов пятнадцать секунд, а в Шереметьево — три минуты. Поэтому и случалось вам так долго кружить над Шереметьево в полной уверенности, что вас обманывают и сейчас убьют. Перестраховка. Стремление прикрыть, прошу прощения, свою жопу. Однажды, если помните, Ксения Собчак устроила скандал на борту из-за того, что ей показалось, что пилот пьян. А он просто такой человек — я его знаю лично, — очень медленно разговаривает. Его еще раз проверили — ни грамма алкоголя в крови. В Америке за это арестовали бы Ксению Собчак. А у нас сняли пилота с рейса и отстранили от полетов, мотивируя это тем, что он якобы пережил серьезный стресс.

— А как же информация о том, что у нас дефицит кадров, что у летчиков низкая квалификация и маленькая зарплата?

— Юля, приучайтесь мыслить фактами: если бы в России самолетами управляли идиоты, которые непрерывно бухают и думают только о перерасходе топлива, какой был бы процент авиакатастроф? Подумайте сами. Ну, наверное, один-два самолета в день разбивались бы. Это ведь не так много: один-два в день, да? Но в России случается одна крупная катастрофа в год.

— Но вот над Донецком…

— Да, именно это и произошло над Донецком. За штурвалом действительно сидел идиот, который думал не о том, как обходить грозу, а том, что украинцы не любят москалей и не дадут нашим эшелон. Кроме того, гроза была аномально высокой, угол атаки был взят слишком сильный, а на месте второго пилота сидел стажер. И случилось то, что бывает раз в десять лет: самолет свалился в штопор. Авиакатастрофа — это всегда сочетание нескольких факторов. Одной проблемы или неисправности недостаточно.

— А как же «Сибирь»? — спрашивает одна из девушек. — Вы помните, самолеты «Сибири» падали один за другим?

— В двух случаях это были теракты. Две шахидки дали взятки охране Домодедова и взорвали самолеты. Иркутск? Какие-то сволочи, опять же, дали взятку службам аэропорта и построили гаражи там, где должна быть мягкая рыхлая почва, в которой самолет в случае чего должен был увязнуть. Да, это ужасно, это огромная трагедия, но при чем тут «Сибирь»? Претензии тут должны быть явно не к авиации…

— Ну хорошо, тогда расскажи мне, как правильно обходить грозы?

— Послушай, ну какая тебе разница? Ты же никогда не разберешься во всех тонкостях авиации. Если я тебе начну рассказывать подробности — почему то, а почему это, — ты начнешь пилотов все время в чем-то подозревать. В небе тысячи возможных ситуаций, и на каждую из них есть решение, прописанное четкими правилами. Ты же не пытаешься лезть в работу хирурга, когда он делает операцию? Тебе же не интересно, как машинист тормозит поезд в метро, верно?

В перерыве между двумя частями семинара я хватаю зеленую книжку и начинаю ее перелистывать — и тут же ловлю на себе строгий взгляд Леши.

— Юля, хочу обратить твое внимание на то, что аэрофобия — это психическое расстройство. Его нужно лечить. Это вообще-то серьезно. И если ты действительно хочешь вылечиться, то во время рекомендованного курса тебе нужно руководствоваться только одним источником информации.

Я покорно ставлю книжку на полку, теряясь в догадках, что же там такое чудовищное может быть написано. И что для меня сейчас важнее: вылечиться любой ценой или все-таки проверить то, что говорит Герваш?

Вторая часть семинара — психологическая. У аэрофобии есть две составляющие — рациональная и иррациональная. С рациональной вроде разобрались: один на десять миллионов и муха в сгущенке. А что делать, если понимаешь это и боишься?

— Механизм страха — это гормональная реакция, необходимая для того, чтобы мы правильно вели себя в опасной ситуации. Ваша проблема в том, что у вас этот механизм включается не тогда, когда надо. Потому что вы в несколько тысяч раз переоцениваете риски. Как это работает на уровне химии? Надпочечники вырабатывают адреналин — вы как будто в опасности, вам надо бежать, драться или, наоборот, затаиться. Для этого мышцы должны быть напряжены — вы сжимаете ручки кресла и делаете судорожный вдох: организм запасается кислородом. Сердце начинает биться быстрее, температура тела повышается, вы потеете. Главное, запомните: все это абсолютно здоровый механизм. Бояться самого страха не надо. От страха еще никто никогда не умер, не сошел с ума, не начал вести себя неадекватно. Это, конечно, неприятно, но абсолютно безопасно. И если вы регулярно отказываетесь летать только из-за того, что у вас возникают эти неприятные ощущения, то вы похожи на женщину, которая просит вырезать ей матку, потому что менструация доставляет ей дискомфорт. Радость материнства — это в данном случае аналог свободы передвижения, одна из главных ценностей человека. А месячные — всего лишь здоровый, но иногда неприятный гормональный механизм.

Дальше Леша показывает нам, как блокировать механизм страха, лишая организм избытка кислорода. Для этого
надо дышать специальным способом и расслабить мышцы. В принципе, ничего сложного — особенно когда ты на земле.

В тот же вечер я не слушаюсь Лешу и нахожу в интернете книги Ершова. Его фамилия мелькает в Яндексе вперемешку с автором «Конька-Горбунка». Ершов 23 года отлетал на ТУ-154, он влюблен в небо и в эту машину, называет ее своей «птичкой», «ласточкой», он действительно настоящий мастер, способный вырулить любую сложную ситуацию, романтик, любит Хэмингуэя и Астафьева. Он потрясающе красиво описывает, как его крошечный серебристый «конек-горбунок» ловко ныряет в засветки среди гигантских грозовых туч, как члены экипажа в критическую секунду понимают друг друга без слов, как бортмеханик прямо в воздухе тушит пожар двигателя, как командир корабля, гениальный мастер, интуитивно, в одно мгновение принимает единственно верное решение… Аэрофобам это действительно, наверное, читать не стоит. После книг Ершова складывается впечатление, что в самолетах все время что-то ломается и только мастерство опытнейших пилотов спасает ситуацию: «Да довезем мы вас! Довезем куда положено, согласно купленным билетам. И с отказами материальной час­ти — все равно довезем. Довезем через все грозы, через болтанку и обледенение, посадим машину при боковом ветре, при низком коэффициенте сцепления и затормозим вовремя, и постепенно скорость наша уменьшится, и вкатимся на перрон… Вот тогда и подумайте о том, что вас везли — и таки довезли — Мастера, сильные, умелые и выносливые ездовые псы Неба».

Мы с Лешей сейчас полетим на «боинге». Вернее, на тренажере для пилотов, в точности имитирующем кабину «боинга». В эту кабину мы набились впятером: я, Герваш и еще трое аэрофобов — мужик и две девушки. В темноте сияют сотни электрических датчиков. У девушек аэрофобия классическая, у мужика нетипичная: он долгое время по работе имел дело с грузовой авиацией, попал в серьезное происшествие на АН-12, все остались живы, но бортмеханик потерял обе ноги. После этого случая Николай перестал летать. Более того, в его анамнезе — панические атаки, при которых люди избегают тех мест, где медицинская помощь недоступна. Сейчас, на тренажере, он будет вторым пилотом. Алексей даже доверил ему взлет. Мы, три девушки, сбились в кучку сзади и с недоверием наблюдаем за происходящим. Перед нами силуэты Шереметьево и голубое небо. Все по-взрос­лому. Леша проверяет чек-лист — по пунктам вслух перечисляет все исходные данные о приборах: аккумулятор, вольт­метр, кондиционер, закрылки, те огни, эти огни, одна гидросистема, другая гидросистема… Всего должно быть около ста пунктов, но Леша нас щадит и оставляет около двадцати.

Хотя мы всего лишь сидим в железной коробке на ножках, уже от этих проверок мне становится не по себе. А когда самолет разгоняется, взлетает и начинает разворачиваться, я ощущаю это абсолютно реально: кабина наклоняется назад и вбок, кресло вжимается в спину, а в окне начинают мелькать облака. Леша специально выставил режим сильной турбулентности и боковой ветер — нас трясет и мотает из стороны в сторону абсолютно по-настоящему. Я, сама от себя такого не ожидая, страшно напрягаюсь, тяжело дышу, сжимаюсь в комок.

— Так, теперь плавненько поворачиваем, — говорит Леша второму пилоту. — А сейчас мы отключим оба двигателя, и вы увидите, что будет тогда с самолетом.

— Николай! — задыхаясь, обращаюсь я ко второму пилоту с нетипичной аэрофобией. — А вы вообще… когда-нибудь… управляли самолетом?

— Ну, было пару раз, дали порулить на эшелоне.

— А как это вам доверили?

— Ну, так это ж Россия!

— Леша, — кричу я, — ты это слышал?

— Ну и что, ну слышал, — недовольно ворчит Леша. — Кто-то кому-то когда-то, одна бабка сказала, сто лет назад, да еще в грузовом самолете, да еще неизвестно, правда это или нет… У тебя опять мышление аэрофоба, ты оперируешь эмоциями… Ты сейчас не этим занимайся, а делай то, что я тебе говорил — дыши и расслабляйся.

Тут вдруг происходит странная вещь. Наш самолет останавливается. Просто зависает в воздухе. Двигатели умолкают, и в тишине я вижу, как по небу бегает курсор компьютерной мышки. Та-ра-ра-рам — раздается знакомый звук. И на экране появляется заставка Windows 95.

— Ну что поделаешь, зависли, — вздыхает Леша. — Это в настоящем «боинге» два бортовых компьютера, никак не связанных между собой, а здесь — обычный виндовый софт…

Леша вылезает из кабины и идет исправлять неполадки.

Этот сбой неожиданно оказывает на меня сильный терапевтический эффект. С этого момента мне уже совсем не страшно. Я понимаю, что я всего лишь в симуляторе, нет, в симулякре. И значит, мой страх — тоже симулякр.

Мы делаем еще несколько кругов над Шереметьево, снижаемся, совершаем посадку, аплодируем.

— Ну, вы идите, — прощается Герваш, — а я здесь еще немного полетаю, потренируюсь…

— А можно с тобой, еще разок, за бесплатно?

— Хорошо, садись, но при условии, что ты не будешь фотографировать и отвлекать меня вопросами.

Мы опять садимся в симулякр.

— Сейчас мы, скорее всего, разобьемся, — предупреждает Леша сразу после взлета.

— Ой, почему?

— Потому что я отключил автопилот и поставил плохую видимость. Именно такие ситуации постоянно отрабатывают летчики на тренажерах. Кроме того, конкретно у этого симулятора — так уж получилось — сегодня не работают педали, которыми пилот подруливает на низких скоростях. Посмотри, кстати, как хорошо у «боинга» продуманы эти педали: они не сплошные, а в крупную сетку. Потому что однажды у одного пилота упала на пол банка кока-колы, а он этого не заметил…

Мы кружимся в ночном темном небе над Шереметьево. Внизу то появляются, то пропадают какие-то мерцающие огоньки. Я молчу и пытаюсь как могу выполнять функции второго пилота — слежу за скоростью, чтобы она не была слишком низкой. С первого раза совершить посадку не удается — Леша уходит на второй круг.

— Надо будет — уйдем и на третий, и на четвертый… Высота принятия решения — 150 метров. Эх, полосу вообще не видно… Вот тут бы, конечно, пригодились педали.

— Don’t sink, — командует механический мужчина где-то в ночном небе. — Не проваливайся!

Тут до меня постепенно, на мышечном и рефлекторном уровне, доходит простая авиационная истина: чем выше, тем лучше, тем больше пространства для маневра. Снижаемся — я напрягаюсь. Поднимаемся — я успокаиваюсь. Вот и третья попытка выйти на глиссаду, похоже, не удается. Мы уже на высоте 200 метров.

— Ладно, хватит.

Бабах!

За окном начинают бегать розовые и золотые звездочки.

— Что, разбились?

— Конечно. Так вот учти, что такого в авиации не бывает никогда. Вот тебе, пожалуйста, сочетание нескольких факторов. Во-первых, это не мой тип самолета, его я досконально не знаю. Во-вторых, отключены оба автопилота. В-третьих, экстремально плохие погодные условия и видимость. В-чет­вер­тых, педали — с такими неисправностями мы бы просто никогда не полетели. Ну и, наконец, второй пилот не слишком-то мне помогал…

— Ну а теперь покажи мне нормальный, хороший вариант.

— Ладно, теперь будем садиться с автопилотом. Когда тебе лететь-то?

— Завтра.

— Переживаешь перед полетом?

— Нет.

Тут я с удивлением понимаю, что я не просто ободряю себя. Я говорю правду. Почти.

В общей сложности я провела в симулякре часа четыре и совсем перестала бояться. На следующий день, вооружившись своим новым опытом, я лечу в командировку в Череповец на советском самолете ЯК-40. Он крошечный, размером с маршрутку — раньше я и близко не подошла бы к этой штуковине.

Сейчас у меня хорошее настроение, я в легком возбуждении, как перед сложным экзаменом, к которому долго готовишься. Полет прошел на удивление гладко. Как только мы оказались достаточно высоко над землей, я вообще абсолютно успокоилась. В том же самолете летела группа иностранцев, и у одной женщины явно была аэрофобия: она трагически закрывала глаза, и на лице у нее был написан страх перед «гроссе руссише авиация». Это меня веселило и очень поддерживало. В крошечном аэропорту Череповца на летном поле я увидела, как идут под руку стюардесса и пилот нашего рейса — гордые, трогательные, советские, как в фильме «Мимино».

Я звоню Леше и докладываю, что все хорошо.

Но на обратном пути меня опять накрыло. Я даже могу сказать, в какой момент. Стюардесса запретила мне фотографировать, мотивировав это тем, что в одном самолете с нами летит директор авиакомпании. Казалось бы, что тут плохого — наоборот, лишний аргумент в пользу надежности. Но тут мой параноидальный мозг проявил фантастическую изобретательность. «Если с нами летит директор, — подумала я, — то наверняка летчики, опасаясь штрафов и увольнений, не стали задерживать рейс, чтобы лишний раз проверить какую-нибудь неисправную деталь». В подтверждение моей проницательной логики самолет начало слегка потряхивать. «Ну вот, — подумала я, — конечно!» А дальше все пошло как по маслу: «Леша говорил, что для авиакатастрофы нужно несколько факторов. Вот пожалуйста: плохие погодные условия, ночь — раз. Директор в самолете — два. Ошибка пилотов — а, разумеется, они совершили ошибку, раз полетели с неисправностью, — три». И когда на подходе к Внуково начался снегопад — а про снегопад Леша ничего не говорил, — я вообще впала в панику и шизофрению. Во мне как бы спорили два человека:

— Один на десять миллионов!

— Директор!

— Муха в сгущенке!

— Снегопад!

— Дышать и расслабляться!

— Некогда!

— Спасибо, ребята, отличный был полет. — Директор пожимает руку пилотам.

Тут до меня дошел весь абсурд моей логики, и я начала ржать. Ладно, будем считать, что вылечилась.

Фотографии: Юлия Вишневецкая

Автор: Юлия Вишневецкая, корреспондент отдела «Репортаж» журнала «Русский репортер»