Почем Opel для народа [ 8 ]

Андрей Виньков, обозреватель журнала «Эксперт».
Сергей Сумленный, собственный корреспондент журнала «Эксперт» в Германии.

Покупка концерна Opel группой инвесторов во главе со Сбербанком позволит появиться новому крупному игроку в мировом автопроме. Есть шанс, что этот игрок сможет вывести из кризиса российскую автомобильную индустрию

30 мая правительство Германии официально объявило о своем выборе тех, кто будет контролировать европейские активы банкротящейся американской корпорации General Motors (GM). В борьбе за контрольный пакет немецкой компании Adam Opel победу одержал консорциум инвесторов, состоящий из канадского производителя автозапчастей Magna и российского Сбербанка. Magna получит 20% акций этой структуры, а Сбербанк — 35%. Еще 35% останутся у прежнего владельца — GM. Оставшиеся 10% акций будут на руках у сотрудников Opel.

Последовавшая за этим череда шумных заявлений о подписанном соглашении, к сожалению, не внесла ясности в то, что все-таки представляет собой Adam Opel, какие активы в него войдут в рамках сделки и во сколько обойдется эта покупка. Более того, пока не до конца ясно, какие цели преследует Сбербанк, став совладельцем этих активов. Объявлено лишь, что «индустриальным партнером» альянса Magna-Сбербанк может стать российская группа ГАЗ.

Все участники сделки раскрывать подробности отказываются. Лишь пресс-секретарь GM Europe Карин Кирхнер слегка приоткрыла завесу тайны, пояснив, что «коммерческие структуры, собственность GM, а также заводы Opel и Vauxhall (британская “дочка” Opel, работающая под собственным брендом. — “Эксперт”) ранее были сведены под крышу немецкой фирмы Adam Opel GmbH (см. карту. — “Эксперт”). Сейчас большая часть долей Adam Opel переведена в доверительное управление управляющей компании (остальные доли остаются у GM) на время заключительных переговоров с Magna и Сбербанком». По всей видимости, Сбербанк и Magna станут покупателями именно немецкой компании Adam Opel. Правда, по некоторым сведениям, в структуру сделки могут войти не только заводы Opel, но и бизнесы по выпуску автомобилей в России и СНГ, акционером которых был GM («GM-АвтоВАЗ», GM-Uzbekistan и прочие). Но этот вопрос остается открытым.

Сумма сделки тоже неизвестна. В разных источниках называются разные цифры — либо 500, либо 700 млн евро — это те первоначальные вложения, которые внесут за 55% этой структуры Magna и Сбербанк. Но размер проданного пакета в 55% акций Opel вроде как тоже может измениться. Пока есть лишь три странички соглашения о том, как будут переданы технологии, кому достанутся лицензии, бренды и прочее. Предполагается, что финальное соглашение между сторонами будет подписано через три-четыре недели.

Несмотря на множество неопределенностей, мало кто может возразить, что шанс, который в данном случае представился русским, упускать было нельзя. Так или иначе, эта сделка может помочь в решении двух основных задач: во-первых, в закреплении кооперационных связей и дальнейшей интеграции России с Европой, а во-вторых, в лице Opel в наших руках появится более внятный инструмент для оплодотворения российского автопрома европейским донором. Задача эта в интересах обеих сторон. Мы получим от них технологии и компетенции, они — наш динамично растущий рынок, который в прошлом году входил в пятерку крупнейших в мире (см. таблицу 1). «Мы заинтересованы в том, чтобы с помощью приобретения такого рода актива могла быть реструктурирована автомобильная отрасль Российской Федерации, — заявил глава Сбербанка Герман Греф. — И мы не скрываем, что эта сделка, конечно же, делается в интересах страны». Несмотря на это, Сбербанк не считает инвестицию в Opel стратегической. «Мы не планируем оставаться стратегическим партнером в этой сделке», — сообщил г-н Греф. По его словам, Сбербанк продаст свою долю после того, как совместно с канадской Magna будет реализована программа реструктуризации немецкого автопроизводителя. Пока трудно оценить, что за селекционная работа будет вестись в Adam Opel (далее по тексту — Opel) и каким образом проблемная компания поможет реанимировать наш российский автопром. Входя в капитал Opel, Сбербанк сильно рискует не получить отдачи на вложенный капитал, так как на самом деле заявленная цена 500–700 млн евро вряд ли окажется окончательной. 55% акций такой компании, как Opel, даже со снизившимися объемами продаж (см. график 1), вряд ли стоит дешевле нескольких миллиардов евро (см. таблицу 2), так что стратегических инвесторов в России, готовых купить этот дорогостоящий актив, в краткосрочной перспективе может и не найтись, поэтому минимум года на три Сбербанк обречен стать стратегическим игроком в мировом автопроме.

От депрессии до депрессии

Символично, что GM стала владельцем Opel, купив 80% его акций в 1929 году, еще во времена Великой депрессии. Теперь же GM расстается с этой компанией опять-таки в период мирового экономического кризиса.

Компания Opel была основана в 1862 году гессенским инженером и сыном владельца слесарной мастерской Адамом Опелем в городке Рюссельсхайм под Франкфуртом-на-Майне. Изначально она специализировалась на производстве швейных машинок. Через четыре года после основания фирма стала производить и велосипеды. Превращение швейно-велосипедного производства в известного мирового автогранда случилось лишь после смерти Адама Опеля. Три года спустя после кончины отца, в 1898 году, когда компания производила 25 тыс. швейных машинок и 15 тыс. велосипедов в год, пятеро его сыновей решили попробовать себя в новой сфере производства — в автомобильном бизнесе. Именно производство автомобилей принесло компании успех и всемирную славу. В 1928 году гоночная машина Opel RAK2 поставила рекорд скорости, достигнув 220 км/час. В том же году Opel стал крупнейшим автопроизводителем Германии, выпускавшим почти 43 тыс. автомобилей в год, на его заводах трудились почти 10 тыс. человек. К этому моменту Opel серьезно заинтересовались американцы. Весной 1929 года General Motors приобрела 80% компании Opel, а к 1931 году завершила поглощение, выкупив оставшиеся 20%. Американцы продолжили развивать Opel и достигли в этом определенных успехов. После того как к власти в Германии пришли нацисты, компания мгновенно поняла свою выгоду и стала снабжать немецкие вооруженные силы грузовиками Blitz. К середине 1930−х годов Opel стал вторым по величине автопроизводителем Европы.

GM сохраняла контроль над Opel вплоть до конца 1941 года, когда США вступили в войну с Германией, — и вновь вернула компанию под свой контроль после войны. Послевоенная история Opel была полна как взлетов, так и падений. Opel не меньше чем Volkswagen содействовал автомобилизации ФРГ, в первую очередь своей линейкой легковых автомобилей KAD — Kapitaen/Admiral/Diplomat. Однако к 1980−м годам качество автомобилей Opel стало падать, что послужило поводом для насмешек из серии «любой автомобиль со временем превращается в Opel». Тем не менее после ряда оздоровительных мероприятий руководству компании удалось выправить положение с соотношением цены и качества.

Очередной удар постиг Opel в 2004–2005 годах. К этому моменту компания обросла огромным количеством лишних сотрудников, что серьезно сказалось на себестоимости. Сложности с утверждением технологических решений и большая зависимость менеджмента Opel от американцев довершили дело: к 2005 году доля Opel на рынке Европы упала ниже 10%. Чтобы исправить ситуацию, европейское руководство решило пойти на массовые сокращения персонала, что вызвало серьезные протесты на заводах по всей стране. К 2006 году число немецких сотрудников Opel сократилось почти в два раза — до 27,6 тыс. человек. Но лишь такими мерами удалось опять сделать компанию рентабельной. Opel вышел на стабильные объемы производства — 1,6–1,7 млн автомобилей в год, почти 2 млн двигателей и такое же количество коробок передач.

В конце 2008 года Opel считался, наверное, самым здоровым подразделением General Motors: к 2012 году компания предполагала запустить в серию до 25 новых моделей автомобилей, ее доля на европейском рынке стала расти. Лишь иронией судьбы можно объяснить тот факт, что оздоровленный Opel снова пал жертвой кризиса. Скорее, трудности Opel можно объяснить тем, что американское руководство GM было больше озабочено сохранением материнской американской структуры — и именно поэтому обещанные ранее средства на выплату кредитных обязательств Opel не были перечислены.

В конце прошлого года Opel обратилась к немецким властям с просьбой выступить гарантом по ранее взятым компанией кредитам на 2 млрд евро. Новость о том, что Opel может стать банкротом, облетела всю Германию и надолго стала заглавной в новостных лентах. Возможный крах одного из крупнейших автопроизводителей Европы, на заводах которого только в Германии работает более 25 тыс. человек, мог стать для страны настоящей трагедией.

По мере того как GM прямым ходом шла к банкротству, власти ФРГ стали искать выход из этой ситуации, пытаясь вывести за рамки банкротства европейские активы GM, главным образом сконцентрированные в Opel. Одним из оптимальных решений оказалась продажа контрольного пакета (не менее 55%) стороннему инвестору. Чиновники начали подыскивать соответствующих инвесторов. Претендентов оказалось четверо: итальянский автомобильный концерн FIAT, консорциум Мagna—Сбербанк, китайский производитель BAIC и бельгийский инвестфонд RHJ. Правда, в какой-то момент переговоры немецкого правительства с американским концерном о судьбе Opel зашли в тупик: американцы потребовали немедленно выделить 300 млн евро якобы для латания «внезапно обнаружившихся» дыр в бюджете Opel. Фаворитом гонки оказался консорциум с участием российского капитала, главным образом потому, что он сразу же предложил живые деньги (обещанные то ли 500, то ли 700 млн евро).

Сколько стоит Opel

Ограничатся ли Magna и Сбербанк лишь этими вливаниями? Сразу же после заключения соглашения министр финансов Германии Пеер Штайнбрюк заявил, что GM Europe получит кредитные гарантии от федерального правительства Германии и четырех земель на 1,5 млрд евро, чтобы продолжить выпуск продукции до тех пор, пока покупатель и продавец окончательно не договорятся.

По словам руководителя исследовательского центра CAR (Center Automotive Research) Фердинанда Дуденхёффера, «стоимость покупки до сих пор трудно оценить. Пока речь идет о 4,5 миллиарда евро, которые немецкие власти предоставят инвесторам в виде кредитов. Скорее всего, часть этого кредита — от 1 до 1,5 миллиарда евро — будет обозначена как субсидия, то есть эти деньги не надо будет возвращать. Остальное будет дано под залог приобретаемых инвесторами акций. По условиям кредита, если его выплата будет задерживаться, немецкие власти могут наложить арест на акции Opel, принадлежащие инвесторам». Таким образом, контрольный пакет в 55% может обойтись консорциуму Magna-Сбербанк в 3,5–3,7 млрд евро. Это означает, что всю компанию оценили в 7–7,4 млрд евро.

А сколько могла бы стоить Adam Opel, будь она рыночной компанией? «Раньше считалось нормой, что чистый доход с одного производимого автомобиля составляет порядка 1500 евро, — рассказывает президент автомобильной консалтинговой компании EFS Unternehmensberatung Трулс Торстенсен. — В текущей ситуации 1000 евро на машину уже неплохо. При таких условиях Opel (производит 1,4 млн машин в год, см. график 1. — “Эксперт”) в нынешних условиях должен приносить в среднем 1,4 миллиарда евро в год чистого дохода. Это означает, что EBITDA такой компании должна быть где-то на уровне 2,5–3 миллиарда евро. Обычно мультипликатор для автомобильных компаний (капитализация к EBITDA) равен 4–5. Это означает, что при таких условиях полная стоимость всего Opel составляет 10–15 миллиардов евро. Это, конечно, весьма грубые прикидки, не учитывающие потенциальное увеличение выпуска автомобилей на российском рынке за счет запуска завода в Санкт-Петербурге. Это расчет стоимости компании со стратегической точки зрения, и чаще всего такой расчет не имеет ничего общего с рыночной стоимостью, которую покупатель готов заплатить сейчас». Впрочем, г-н Дуденхёффер считает, что стоимость всего Opel должна быть как минимум вдвое меньше. По его словам, «она не превышает пяти миллиардов евро. Эта компания не генерирует прибыли, достаточной для того, чтобы ее цена была выше».

В общем, оценки разнятся: контрольный пакет Opel стоит не меньше 3,5 млрд евро (1,8 млрд долларов), но не больше 7,5 млрд евро (10,5 млрд долларов). Если оценку стоимости вести по капитализации публичных автомобильных корпораций, разброс может оказаться еще больше (см. таблицу 2). Одним словом, цена этого актива будет определяться способностями сторон к торговле.

Любопытно, что немецкое правительство, став основным спонсором покупки Opel, не стало покупателем, как это могло бы случиться у нас в России.

Во-первых, ни федеральные, ни земельные власти ФРГ не имеют опыта управления транснациональным автомобильным концерном и не готовы брать на себя ответственность за судьбу компании. Единственный пример участия немецких чиновников в управлении автоконцерном — 20−процентная доля в Volkswagen, которая принадлежит властям федеральной земли Нижняя Саксония и служит гарантией того, что частные инвесторы не выведут рабочие места Volkswagen из Германии. Но делать второй Volkswagen из Opel немцы не готовы.

Во-вторых, все последние месяцы в Германии наблюдается горячая дискуссия о границах допустимого вмешательства государства в спасение кризисных частных компаний. В начале года немецкое правительство спешно приобрело 25% срочно эмитированных акций Commerzbank, обойдя даже обычную процедуру утверждения допэмиссии акций на общем собрании акционеров. На прошлой неделе власти ФРГ фактически национализировали кризисный банк HypoRealEstate, вызвав бурю негодования оппозиционных политиков, — и, похоже, эти два события переполнили чашу общественного терпения. Все более массовая скупка федеральным центром частных компаний подвергается сегодня жесткой критике: лидеры Свободной демократической партии (СвДП) открыто заявляют о «возвращении плановой экономики ГДР». Об угрозе национализации все большего количества секторов частного бизнеса предупреждают и политики правящих СДПГ и ХДС. В такой ситуации национализация компании, в которой на территории Германии работает более 25 тыс. человек, политически неприемлема.

Возвращение на арену

Со сменой собственника Opel уходит из-под контроля GM. Фактически перестав быть придатком американцев, немецкий автоконцерн получает шанс стать самостоятельным игроком, причем игроком довольно весомым и потенциально способным выбраться на передовые позиции в мировой табели о рангах. «У Opel есть два основных конкурентных преимущества: техническое и концептуальное, — рассказывает г-н Торстенсен. — В течение последних девяти лет специалисты Opel целенаправленно вкладывались в надежность автомобиля, что привело к неплохим результатам. Специалисты компании совместно с GM участвовали в разработке единой платформы. Так, последняя, очень перспективная модель Opel Insignia построена на так называемой джиэмовской платформе Delta. Но исторически, в рамках американского концерна GM, Opel не всегда имел возможность реализовать свои технические решения. Так, “джиэмовские” платформы оказались значительно более материалоемкими и тяжелыми, чем у того же Volkswagen». По всей видимости, запустив самостоятельный инновационный процесс, Opel получит шанс изменить баланс и расстановку сил в мировом автопроме в свою пользу. А с приходом Magna в качестве стратегического инвестора Opel может интенсифицировать активность в области R&D (исследования и разработки).

«Хорошим примером для Opel может стать Volkswagen, — считает г-н Торстенсен. — У него есть два центра разработки, два независимых конкурирующих мнения, которые дают выход для наиболее оптимального конструкторского и дизайнерского решения. Сейчас у Opel может появиться возможность реализовать свои ноу-хау, а Magna может стать серьезной поддержкой. Magna уже разработала один тип гибкой платформы (для электромобиля) для использования другими автомобильными производителями. Более того, Magna — одна из крупнейших компаний Tier 1 на автомобильном рынке, то есть полного цикла разработки и производства автомобилей и компонентов без создания собственного бренда, она имеет опыт работы с большинством крупнейших автоконцернов».

Впрочем, и для Magna доступ к Opel — находка. Основатель Magna Фрэнк Стронах давно хотел создать автомобильную компанию под собственным брендом. Пару лет назад он претендовал на покупку Chrysler, но безуспешно. Созданная в конце 1950−х Magna производит узлы и запасные части для автомобилей (в частности, двери, сиденья, электронику, топливные системы), разрабатывает дизайн машин, участвует в создании автомобилей на всех стадиях — от проектирования до организации производства, осуществляет их сборку (Mercedes-Benz, BMW и др.). В компании занято 74 тыс. человек. С начала 2008 года продажи и прибыль компании стали падать: выручка в 2008 году составила 23,7 млрд долларов (в 2007 году — 26 млрд долларов) при чистой прибыли 71 млн долларов (в 2007 году — 663 млн долларов). Как отмечают эксперты, все дело в том, что комплектующие Magna относятся к сегменту машин среднего и премиум-класса, которые продаются все хуже. К тому же в прошлом году Mercedes-Benz и BMW отозвали с магновского завода в Граце заказы на изготовление люксовых внедорожников. Так что найти новых потребителей под свои мощности Magna необходимо в прагматических целях.

«Интерес Magna в покупке Opel очевиден, — говорит Фердинанд Дуденхёффер, — Magna получает доступ к производственным мощностям Opel, с которым давно сотрудничает, и может совместно с ГАЗом использовать их для производства компонентов, которые можно продавать и третьим компаниям. Например, Magna может производить моторы для других компаний, разрабатывать совместные платформы. Сегодня у Magna есть завод в Австрии под Грацем, где производится 250 тысяч автомобилей в год. С помощью недозагруженных сегодня мощностей Opel Magna может существенно расширить свои возможности».

Немного для партнеров

Казалось бы, если Opel и Magna так хорошо подходят друг другу, при чем тут ГАЗ? Ведь группу ГАЗ назвали индустриальным партнером в этой сделке. Группа ГАЗ, принадлежащая Олегу Дерипаске, сейчас испытывает серьезные проблемы, до недавнего времени ее совокупный долг составлял порядка миллиарда евро. В то же время один из крупнейших кредиторов группы, он же является держателем дефолтного выпуска облигаций ее «дочки», — «ГАЗ-финанс». Доподлинно неизвестно, но вполне вероятно, что в залоге у Сбербанка находится и контрольный пакет группы ГАЗ. Сбербанк настолько глубоко завяз в финансировании автомобильных активов г-на Дерипаски, что вынужден превращаться из кредитора в стратегического инвестора, заинтересованного в максимально скорейшем выздоровлении и росте бизнеса этой группы. Покупка пакета Opel и дальнейшее управление этим активом призваны помочь ускорить вхождение этого концерна на российский рынок и сделать это логично, загрузив уже имеющиеся мощности ГАЗа.

Если верить заявлениям, группа ГАЗ намерена предоставить Opel собственную производственную площадку, ту, где собираются Volga Siber (см. «Оставьте нам мечту» [1], «Эксперт» № 9 за 2009 год). Группа ГАЗ давно ведет поиск западного «стратега», имеющего современные технологии, пытаясь реализовать планы по производству массового легкового автомобиля. Участие в сделке с Opel может открыть перед ней новые перспективы. Тем более что все технологии на линии Siber (машины, так и не нашедшей пока массового спроса) отлажены, штат и работники компетентны и рвутся в бой.

«В союзе с ГАЗом и Magna Opel получает отличный фундамент, — считает г-н Дуденхёффер. — ГАЗ получает доступ к технологиям Opel, а Opel — к российскому рынку. Россия более чем перспективна для Opel (см. таблицу 3 и график 3. — “Эксперт”) с его новыми моделями Insignia, а также с новой Astra. Сейчас, конечно, рынок автомобильных продаж в России мертв, но скоро его емкость составит около пяти миллионов автомобилей в год. Если Opel удастся захватить 10 процентов этого рынка, это будет означать 500 тысяч дополнительно проданных автомобилей». «Если консорциум примет решение о выпуске автомобилей в Нижнем Новгороде, технологически организация серийного производства возможна в течение девяти месяцев, — говорят в группе ГАЗ. — От ГАЗа не требуется финансовых вложений. В целом гибкость мощностей технологического комплекса позволяет организовать производство автомобилей любого класса и любых моделей с минимальными инвестиционными вложениями».

Главный вопрос в том, сколько автомобилей будет продаваться в России в перспективе. При всех положительных обстоятельствах Opel может удержать, а то и нарастить свою долю (9%) среди иностранных автомобильных брендов (см. график 3 и таблицу 3). «В России марка Opel воспринимается очень хорошо, лучше, чем во многих других странах мира. — говорит г-н Торстенсен. Так что при подъеме российского автомобильного рынка Opel вполне может рассчитывать на рынок в 600 тысяч машин в год. Это означает, что помимо запущенного Opel в ноябре 2008 года cборочного завода в Санкт-Петербурге (см. карту. — “Эксперт”) можно было бы запустить второй завод в Нижнем Новгороде на базе простаивающего конвейера Volga Siber. При таком сценарии получится к тому же локализовать производство трансмиссий или других важных комплектующих, потому что в противном случае, даже если будет налажена крупноузловая сборка, затраты на производство одной машины в России будут такими же, а то и выше, чем в Германии».

Поскольку у группы ГАЗ уже был опыт плодотворного сотрудничества с Magna, а Сбербанк — заинтересованное лицо, то у группы ГАЗ есть все шансы контролировать большинство в будущем совете директоров Opel. Напомним, что «Русские машины» (головная структура группы ГАЗ) до конца прошлого года входили в число владельцев Magna. В кризис Олег Дерипаска был вынужден отдать по margine call бумаги Magna банкам-кредиторам. Тем не менее итоги прервавшегося партнерства с «Русскими машинами» Magna оценивала весьма позитивно. «Наш стратегический альянс помог нам ускорить рост на российском рынке», — говорил исполнительный директор компании Зигфрид Вольф.

Впрочем, стратегические проблемы группы ГАЗ релокация производства легковых автомобилей из Европы в Россию все же не решит. Главный и единственный на сегодня прибыльный продукт ГАЗа — легкий коммерческий грузовичок «Газель» требует тотальной реновации. У Дерипаски была возможность сделать что-то в этом направлении, запустив производство Maxus (британская разработка компании LDV, которую группа ГАЗ недавно из-за финансовых трудностей была вынуждена продать). Год-другой — и производства иностранных производителей коммерческих грузовичков заработают в полную силу, и тогда «Газелям» не выдержать конкуренции. Тем более что те перевозчики, которые уже пересели на иностранную технику, не будут от нее отказываться, пока их совсем не прижмут в вопросах сервиса. Если в гараже техника разных марок — необходимо дублировать ремонтные и сервисные потоки, при том что у иномарок сервис лучше. Впрочем, в линейке Opel есть и автомобили LCV (коммерческие грузовички типа «Газелей»). Вполне возможно, что Дерипаска уговорит Magna и Сбербанк затащить эту технологию в Россию, если она, конечно, конкурентоспособна.