Фрахт не выдержит двоих [ 3 ]

Андрей Виньков, обозреватель журнала «Эксперт».

История парохода «Тихон Семушкин», задержанного за долги во вьетнамском порту Хайфон, наглядно показывает нам, как должностная рента и коррупция убивают и без того небольшую маржу высококонкурентной отрасли

Пару недель назад по всем телеканалам были показаны злоключения экипажа российского парохода «Тихон Семушкин». «Следователи прокуратуры Петропавловска-Камчатского допросили руководителя “Камчатморфлота” Константина Жукова. Он гарантировал в ближайшее время выплату зарплаты экипажу сухогруза, оказавшемуся в сложной ситуации во вьетнамском порту Хайфон. Об этом 30 января сказал журналистам прокурор Петропавловска Валерий Кривенко» — это сообщение появилось на ленте информагентства ИТАР-ТАСС, в газете «Коммерсантъ» и еще в ряде СМИ. Таким вот образом после целой серии скандальных телерепортажей о судьбе российских моряков власти Камчатской области решили успокоить общественность. Однако автор этих строк уверен, что ни прокурор Валерий Кривенко, ни кто-либо еще из прокуроров области никак не мог допрашивать Константина Жукова, которого на тот момент физически не было на Камчатке, он был в Москве. Мы это знаем точно, поскольку как раз в эти дни неоднократно общались с г-ном Жуковым. В частности, в ходе переписки по электронной почте г-н Жуков подтвердил, что никто из прокуроров области 30 января его не допрашивал. Неуклюжая попытка «законников» замять скандал, по сути, прямо указывает на тех, кто заодно с непутевым судовладельцем.

Надо сказать, что люди в погонах напористо «работают» в этой отрасли и подобная ситуация складывается не только на Камчатке. Примеры покровительства силовиков пароходствам есть и в других местах. И отсюда вытекает правило: там, где у судовладельца появляются такие покровители, жди убытков, а значит, новых арестов, судов и бедствий наших моряков.

Операторы морского фрахта

Напомним вкратце суть происходящего с пароходом «Тихон Семушкин». В адрес губернатора Камчатской области Михаила Машковцева 29 января поступило письмо от экипажа судна, находящегося, как выяснилось, с апреля прошлого года на ремонте во вьетнамском порту Хайфон. Ремонт вьетнамская компания «Фарынг» приостановила, поскольку из оговоренных контрактом 300 тыс. долларов ей было уплачено лишь 20 тыс.

С мая 2006 года экипажу не выплачивается зарплата, а с декабря перестали выдавать деньги и на питание. У многих давно истекли сроки контрактов, но из-за отсутствия денег они не могут улететь на родину. По словам моряков, гендиректор контролирующей судно компании Константин Жуков «устранился от решения проблем… на связь не выходит, на телефонные звонки не отвечает…». Моряки попросили губернатора Камчатки помочь в выплате экипажу многомесячной задолженности, в отправке на родину членов экипажа с истекшими сроками контрактов, в привлечении к уголовной ответственности директора компании за грубое нарушение законодательства. Копия письма была направлена в прокуратуру области. Мы уже знаем, как прореагировала прокуратура. А теперь позвольте объяснить почему.

Три года назад «Эксперт» писал об одном корпоративном конфликте в Камчатском пароходстве (см. «Тот, кому должно сидеть в тюрьме» [1] в № 46 за 2002 год). Речь тогда шла о споре вокруг пяти пароходов, одним из которых был как раз «Тихон Семушкин». Во времена СССР они принадлежали Камчатскому морскому пароходству (КМП), а в результате банкротства КМП достались компании «Каско-трамп». Бывший гендиректор «Каско-трампа» Константин Жуков в результате рейдерской операции «умыкнул» пароходы у акционеров компании. Одним из этих акционеров является Александр Волков, глава компании «Минфин». По его мнению, вернуть пароходы законному владельцу мешают действия администрации Камчатской области, местной прокуратуры и ФСБ, покрывающих г-на Жукова. Переписка Волкова и местных правоохранительных органов продолжается уже почти пять лет. Волков требует возврата законной собственности и уголовного преследования бывшего гендиректора «Каско-трампа» — местная прокуратура, милиция и ФСБ реагируют формальными отписками. Реальный владелец стыренных пароходов г-н Жуков и не скрывает такое прикрытие своего бизнеса. На встречу с журналистом «Эксперта» Константин Жуков привел с собой сотрудника ФСБ, а в ходе беседы постоянно ссылался на высокопоставленных сотрудников силовых органов. Но именно наличие «крыши» и привело, по мнению Волкова, к финансовой несостоятельности сомнительного бизнеса г-на Жукова.

Поддержка силовиков — затратное дело, требует немало средств. Оплата «чиновничьей ренты» тяжким грузом ложится на плечи бизнеса пароходств.

Что касается парохода «Тихон Семушкин», то г-н Жуков публично обещал решить все проблемы корабля и экипажа до 10 февраля, сказав «Эксперту», что расплатиться по долгам ему помогут друзья. На момент сдачи этого материала в печать (8 часов вечера 9 февраля) сообщений об урегулировании всего объема задолженности не поступало.

Siloviki forever

Судовладелец Константин Жуков вынужден делиться не только с матросами

Фото: Александр Миридонов /Коммерсантъ

Надо сказать, что случай с активами КМП — вовсе не единичный пример того, как силовики вторгаются в отрасль и сводят на нет судоходный бизнес. За последние пятнадцать лет в России обанкрочены и ликвидированы Балтийское и Камчатское пароходства, остальные понесли катастрофические потери в судовом флоте. Происходило все это при непосредственном участии людей в погонах.

В 1998 году в шведской газете «Свенска дагбладет» Андерс Лидман и Тони Шенфельдер, работающие в качестве экспертов по России для ряда крупных скандинавских компаний, написали одну любопытную статью, где прямо обвиняли КГБ в развале крупнейшего российского пароходства — Балтийского: «Мы получили сомнительное удовольствие наблюдать изнутри, как КГБ в качестве инструмента правящей элиты развалил Балтийское морское пароходство. Эта компания со своими 180 судами, 15 тысячами служащих и рыночной стоимостью порядка трех миллиардов долларов, бывшая некогда крупнейшей в мире, теперь полностью разграблена. За два года исчезло все, и сейчас есть только одна баржа без двигателя».

Еще один пример с танкером «Аргунь», который когда-то находился в госсобственности и в оперативном управлении Тихоокеанского военно-морского флота. В начале 90−х он был сдан в аренду владивостокской фирме «Ойл-Компакт». 25 мая 1999 года в Кейптауне (ЮАР) судно было арестовано по иску компании из Сингапура в связи с долгом за произведенный ремонт. С октября 2002 года арендатор судна компания «Ойл-Компакт» перестала выплачивать зарплату, прекратилось снабжение экипажа провизией и пресной водой. Моряки жили за счет поддержки местного шерифа и благотворительных организаций. Лишь в феврале 2003 года прокуратура Тихоокеанского флота завела уголовное дело по факту передачи танкера в аренду коммерческой фирме. А в апреле 2003 года часть членов экипажа была репатриирована за счет Российского профессионального союза моряков. В итоге 21 ноября 2003 года судно было продано с торгов за 1,6 млн долларов. Приобрела его российская компания «Совфрахт», она же репатриировала оставшихся моряков.

Аналитики инвесткомпании «Антанта Капитал» указывают, что в судоходном бизнесе с его колоссальной конкуренцией, низкими барьерами на вход и ликвидным рынком судов решающую роль в успешности той или иной компании играет именно менеджмент. Без профессионального менеджмента любая судоходная компания — всего лишь набор судов и стоит ровно столько, сколько стоят эти самые суда. Значимость менеджмента в шиппинговом бизнесе аналитики иллюстрируют сравнением частного Новороссийского морского пароходства и государственного «Совкомфлота». Последний обладает не только более крупным флотом — 3,8 млн дедвейта по сравнению с 2,9 млн тонн у «Новошипа», но и, что важно, его суда значительно новее — их средний возраст составляет всего пять лет (у «Новошипа» — восемь лет). Казалось бы, зарабатывать «Совкомфлот» должен больше, раз у него почти на треть больше суммарный дедвейт судов. Однако это не так. В первом полугодии 2005 года чистая прибыль «Новошипа» оказалась в 2,6 раза выше (162 млн долларов против 61 млн у «Совкомфлота»).

Спецслужбы постоянно выказывали определенную озабоченность в отношении приватизации пароходств и, по сути, инициировали процесс их национализации. Практически ничто уже не мешает слиянию «Новошипа» и «Совкомфлота». Дальневосточное морское пароходство под контролем близкого к силовикам Сергея Генералова. Мурманское морское пароходство который год с переменным успехом отбивается от проверок Счетной палаты, прокуратуры и ФСБ. Все компании того гляди перейдут обратно под контроль государства. По-видимому, вся эта деятельность может оказаться бессмысленной тратой денег и сил, если государству не удастся освободить менеджмент пароходств от финансового гнета «крышующих» их силовиков.